草蛇灰线,MAERSK的数字化之路剖析

草蛇灰线,MAERSK的数字化之路剖析

2019年,这个夏天来的稍微晚了点。到了夏至,在长三角的人们居然在白天还需要穿长袖。然而2019年对于我们航运和国际物流届的人来说,绝对不是个平静之年。树欲静而风不止。对于我们做货代的来说,可能真的狼来了。我们先看看以下3大新闻背景:
首先由于美帝国主义出尔反尔,中美贸易战一直硝烟滚滚。直接恶果就是中美航线的货量大降,承运人忧心忡忡,夜不能寐。何时能结束?大家都说不准。
其次来的是IMO2020,国际海事组织(International Maritime Organization — IMO)联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构,总部设在伦敦。2016年10月,国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)第70次会议重新评估了2008年修正案,确认将2020年1月1日定为全球船舶燃油硫含量不应超过0.50% m/m标准的实施时间。这就是IMO2020.也就是说2020年1月1日开始,全球的船舶燃油的硫含量务必达到他的标准。这样就会造成船公司的运营成本上涨,因为船公司无论是采用清洁燃油或者采用装配洗涤器,都会有一大笔支出。根据专业媒体的报道,这支出成本估计会达到10-20%,这些成本都会转嫁到最终的发货人或者收货人身上。

    特别值得提出的是有一部分船需要改造来装洗涤器,这样又会影响船公司的运力,到了年底大限将至的时候,船公司的运力会出现紧张的局面。这样互相作用下,年底会出现前所未有的乱象。预计涨价,爆仓,缺箱都会出现。加上2020年的春节在1月下旬,如果一旦没有驾驶员来拖箱,局面会更加难以收拾。
三 船公司2018年的报表非常难看,俗话说人比人气死人。同样是巨头,船公司巨头和国际货代巨头的2018年报表对比一看,德迅有100亿USD盈利,这盈利把前10位船公司的盈利加起来都没有他一家多。

以上3大背景新闻,都说明一个问题:船公司在他传统的领域内的潜力似乎后劲不足,因为无论从成本和收入看,2019年都不是一个好年份。船公司这档生意,听起来体面,大气,但是实际上赚钱也是很难。在世界经济欣欣向荣的时候,船公司也会志得意满。赚的盆满钵满。正当他雄心勃勃开始爆兵开分基地是时候,发现世界经济进入衰退了。于是重资产公司缺点就体现出来了,一方面折旧,费用等都是每天发生,无论你想还是不想。货量却随着经济衰退,世界人民的可支配收入减少而迅速减少。于是到了领成绩报告单的时候,肯定很多船公司都直接不及格。
你要说船公司不知道德迅他们赚钱?那是不可能的。能做船公司的,都是人中龙凤,这点都不知道么?

于是作为航运头羊的马士基出手了,马士基CEO雄心勃勃,他的野望是在数年内(准确的说应该是2年内)马士基集团的收入构成将是海运业务50%+非海运业务50%.我认为,无非就是在传统的班轮运输航线上的盈利潜力已经基本不可能有大幅提高。马士基所以只能进入传统货代领域,以求增加他们的盈利能力。于是马士基磨刀霍霍,花样百出,用数字化为名进行货代化。把自己的船东的优势发挥的淋漓尽致。就好比NBA主力队员去参加CBA联赛。当然发挥余地很大。每场爆砍大号两双,技术统计表格霸屏。

先出SPOT,清君侧,把代理网络梳理一遍,干掉不听话的代理,顺便再运用价格优势,从其他船公司那边争夺客户资源,把直客和中小型货代牢牢绑定。

 再结合传感器技术,赋能集装箱,美其名曰SMART。实则是让集装箱也起到收集有用信息,为将来的销售大数据提供雷达照明。在那集装箱经常出没的发货地方,将会被马士基重点关照。

最后的大杀器是搞区块链以图一统天下,规则在手,天下我有。到时候必然是顺马者昌,逆基者亡。

更为可怕的是马士基的伏笔还很多,举2个例子:
目前MAERSK还到处投资或者收购一些国际贸易环节上的公司,以备后用,比如IncoSolutions Pty Ltd  这个公司是专门提供在线符合INCOTERMS条款的国际贸易单证,便于使用者参与国际贸易和国际物流。MAERSK收购他是为了以后从物流服务者推进到信息服务者,不仅参与物流的实施,还参与整个国际贸易和物流环节的信息搭建和沟通。还有他投资的FREIGHTHUB号称数字化货代,为他以后的数字化货代之路先铺路和探路。

以上步骤一步接一步,环环相扣。数字化之路马士基第一步是逐步介入传统的货代领域,船公司逐渐货代化。运用大数据等优势,简化操作性,直面更多的客户。目前相当长一段时间内,我认为货代化是船公司数字化中的重中之重的工作。必将长期夯实基础,稳步推进。

于是乎狼真的来了。货代公司猛然发现,竞争对手里居然出现了船公司,这就好比2个CBA球队比赛,在暂停换人的时间,一方换上了勒布朗。货代能做的事情船公司都能做,货代不能做的事情船公司也能做。这种情况下,命运应该是似乎命中注定的。如何抵抗?这个问题太值得我们货代深思了。也许这个问题本身无解,或许货代真可能在某一阶段退出江湖?让我们高歌一曲<沧海一声笑>再说吧。

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《草蛇灰线,MAERSK的数字化之路剖析》有2条留言

  1. 货代之所以赚钱不就是跟船东申请低价 赚取差价卖给客户嘛 这也是德讯的主要盈利来源吧
    很好奇船东本身又如何来赚取海运费差价 船东都是要把船先装满才能盈利吧 现在船都不满的情况下 如何赚差价?还是要先考虑怎样来把船装满吧 两端服务也只是船东的增值附带功能 不会是主要收入来源
    说白了线上订舱也只适用于小微散客货代而已 大中型直客凡是有点货量的都是要招标比价格要年约才不会随行就市票票墨迹价格浪费时间 竞标这也是全球型货代最主要的action 当然老马之前只能是海运竞标 现在也可以门到门了 至于是不务正业还是无所不能
    老马的未来 知否 知否

  2. 谢谢你的留言,我的也只是我的个人观点。请多指正。我阐述如下:
    老马已经说了 2年时间要把他的利润来源变成50海上 50非海上。
    他到底怎么来实现这个蓝图?我认为他来做一点以前没做的货代业务,是主要来源。
    小微散客我认为是一个巨大的长尾,所以马士基对长尾的重视才是可怕之处。一般来说头部的量只有20%左右,长尾聚合起来的量不得了。谷歌已经证明了长尾的厉害之处,马士基能证明长尾理论在航运市场上有效吗?我们拭目以待吧

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